沒想到，你是如此斤斤計(jì)較的探界者！

煙臺君通美達(dá)

輕量化已成為了有實(shí)力的車企們都熱衷研究的課題，雪佛蘭正是車身減重方面的佼佼者，全新科魯茲、邁銳寶XL、第六代科邁羅再加上新一代探界者，四款車相加較之前減重了504kg，而其中全新探界者就成功“甩肉”180kg，幾乎相當(dāng)于一架鋼琴的重量。

減重減掉一架鋼琴 秘訣何在？

能在一次換代中，于車身重量上減去180kg，這絕非易事，雪佛蘭探界者是靠什么達(dá)成的呢？

雪佛蘭的方法是在材料的輕量化上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新。在探界者的許多零部件上，我們能夠看見大量減重孔、短凸緣、圓齒凸緣等設(shè)計(jì)，如果只把目光聚集于單個材料，那么似乎這些減重工作顯得微不足道，但關(guān)鍵在于積少成多，累積下來，這方面的減重效果可以說還是比較明顯的。

在介紹不等厚度熱成型鋼時，通用汽車車身/外飾系統(tǒng)工程師周書英表現(xiàn)得非常自豪，他表示這是雪佛蘭在打造新一代探界者時的一大創(chuàng)新之處，零部件采用了可變截面滾壓技術(shù)，以往等厚度的鋼材，如今能夠?qū)崿F(xiàn)中間粗兩頭細(xì)的效果，由此帶來的減重效果也是顯著的。

以車身的前梁沖壓件為例，由于截面不等厚度的設(shè)計(jì)，前梁沖壓件可以被設(shè)計(jì)得更有針對性，為滿足性能需求而調(diào)整設(shè)計(jì)質(zhì)量，前梁沖壓件最厚處可達(dá)1.5mm，而最薄處則可達(dá)到1.0mm，由此下來光是這一個部件，就能為車身的減重工程貢獻(xiàn)0.64kg。

關(guān)于減重的另外一關(guān)鍵點(diǎn)，雪佛蘭的工程師們瞄準(zhǔn)了拼接工藝這一塊。車身舍棄了以往大量采用電焊工藝的做法，改以激光纖焊為主，不僅美觀（車身外部無焊點(diǎn)裸露），同時還能帶來更高的車身剛性。

此外，探界者還采用了來自陶氏BETAMATE系列粘合劑進(jìn)行膠接，從而避免了因滿足電焊翻邊寬度需求而增加的截面尺寸，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)減重的目的。而在后來的實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)中我們也目睹了，采用粘合劑+電焊的拼接方式，相比起采用其中某一種單一拼接方式的零件，其綜合素質(zhì)是最優(yōu)且最均衡的。當(dāng)然了，相信雪佛蘭并不滿足于此，所以他們?nèi)耘f會繼續(xù)尋找、開發(fā)更優(yōu)秀的材料和拼接工藝。

光這么說各位可能無法具體感受到探界者車身減重后的效果，那么我們來對比一下，探界者1.5T入門級車型整備質(zhì)量為1520kg，福特翼虎1.5T入門級車型整備質(zhì)量1592kg，本田CR-V 2.0L入門級車型整備質(zhì)量1516kg，雖然車重基本處在一個等級，但需要注意的是，探界者在車身尺寸上要比另兩位對手大了整整一圈（長寬高：4652mm/1843mm/1684mm；軸距：2725mm），這便是車身輕量化展現(xiàn)的優(yōu)勢。

輕就相當(dāng)于不安全？

那么對于減重了180kg的探界者，伴隨著瘦身成功而來的，會是安全系數(shù)的下降嗎？相信不少消費(fèi)者心中都存在這個疑問。

關(guān)于這點(diǎn)其實(shí)我們不必?fù)?dān)心，因?yàn)樵谲嚿礓摬牡倪x取和應(yīng)用上，探界者的工程師們努力在做的一件事就是將正確的材料用在正確的位置上。值得一提的是，探界者的整個車身，高強(qiáng)度鋼和超高強(qiáng)度鋼的占比就高達(dá)83%，而更讓人震驚的是，面對大部分車型普通鋼材200兆帕的屈服應(yīng)力，探界者的低碳鋼屈服應(yīng)力為140兆帕，而最高的超高強(qiáng)度鋼，屈服應(yīng)力則達(dá)到了1500兆帕，這已處于業(yè)內(nèi)絕對的領(lǐng)先水準(zhǔn)。

除了用料選材，探界者的車身結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化，例如新車被優(yōu)化了前端的抗碰撞性能，前副車架采用六點(diǎn)式連接結(jié)構(gòu)與車身直接相連，后副車架亦然。所有大大小小的優(yōu)化最后為探界者帶來的是，助其獲得了2016年度美國高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會（IIHS）的安全評價。

在接下來的碰撞實(shí)驗(yàn)中，一輛探界者以相對時速50km/h的速度正面撞擊障礙物，碰撞后的結(jié)果也是顯而易見的，車頭潰縮到位，而乘員艙的完整度則仍然相當(dāng)之高，可以說基本沒有受到撞擊的影響，包括前擋風(fēng)玻璃、A/B柱在內(nèi)等部位都基本完好無損。

探界者正面50km/h剛性墻碰撞試驗(yàn)中，從試驗(yàn)底部視角可以看到：車身前部結(jié)構(gòu)采用可壓潰吸能結(jié)構(gòu)，在碰撞過程中按順序壓潰，以有效管理能量。底部六點(diǎn)式副車架采用可脫離式設(shè)計(jì)，隔絕副車架對乘員艙的直接沖擊。由此也得以展現(xiàn)出探界者的高安全性。

在碰撞測試中斬獲佳績，這其實(shí)也歸功于雪佛蘭CAE有限元仿真分析/強(qiáng)非線性顯示算法，簡單來說就是一套仿真度非常高的碰撞模擬系統(tǒng)，在計(jì)算機(jī)演示的過程中，工程師就能盡早的發(fā)現(xiàn)一些問題并修正，所以最終實(shí)際出來的碰撞結(jié)果才會讓人足夠滿意。

至于國內(nèi)消費(fèi)者十分關(guān)心的C-NCAP，目前已經(jīng)能夠確定的是，探界者將在今年下半年參加該碰撞測試，相信在如此高標(biāo)準(zhǔn)高規(guī)格的安全設(shè)計(jì)下，探界者同樣能夠在國內(nèi)的碰撞測試中獲得理想成績。

探界者為何要“斤斤計(jì)較”？

那為何探界者要做到如此“斤斤計(jì)較”呢？因?yàn)檐嚿磔p量化所帶來的好處有很多，而最為直觀的，當(dāng)然是整車燃油經(jīng)濟(jì)性的提升。在高效節(jié)能的戰(zhàn)略指導(dǎo)原則下，雪佛蘭堅(jiān)持輕量化的做法也是響應(yīng)了時代和科技的發(fā)展，更是在為消費(fèi)者的用車生活、用車成本做考慮。

上汽通用汽車整車制造工程車身系統(tǒng)副總監(jiān)麥克維（Jason McKelvey）認(rèn)為，也正是客戶的需求，為雪佛蘭的工程師們指明了設(shè)計(jì)方向�？蛻粝Ｍ�獲得更舒適、安全的用車體驗(yàn)，同時希望車輛的操控性也有提升，而實(shí)際上這些都與車身輕量化息息相關(guān)。

值得一說的是，雪佛蘭作為一個具有運(yùn)動基因的老牌車企，其仍舊不遺余力地在參加各大賽事，獲獎之余，更多的是為了整個品牌的產(chǎn)品設(shè)計(jì)帶來驅(qū)動力，在賽事中獲得的寶貴經(jīng)驗(yàn)，可以很好地被應(yīng)用至旗下各大車型的開發(fā)中來，從而實(shí)現(xiàn)技術(shù)的轉(zhuǎn)移。

探界者的整個車身，較上一代車型省去了不少鉚釘，用周書英的話說那就是，別看一個鉚釘只有1.1克，然而每一克車重對于整個減重工程都非常重要。整個說明會上，這位經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師曾不止一次地強(qiáng)調(diào)了這點(diǎn)。

正是秉著這樣積少成多、攻堅(jiān)克難的信念，雪佛蘭才得以在新一代的產(chǎn)品中于輕量化方面取得目前的成績，然而我相信工程師們并不會就此止步，我們期待未來在性能和成本上更加均衡的輕量化設(shè)計(jì)車型。

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