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標簽: 豐田

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分享混動技術哪家強之豐田Vs比亞迪: 太古比亞迪汽車 2016-3-31 15:27; 豐田的雷凌混動與比亞迪秦、唐、宋、元混動技術大比拼。“技術客觀，情緒主觀”為本文主旨。本文為“技術上客觀、情感上主觀”豐田Vs比亞迪混動技術分析稿。 2015年4月，豐田正式向中國市場發(fā)布全新的油電混動技術。11月使用這套油電混合動力總成的卡羅拉、雷凌混動車以合資車身份在大陸市場發(fā)售。豐田早在1997年就推出了第一代弱混普銳斯轎車，至今普銳斯使用的混動技術發(fā)展更加完善。2015年早些時候，搭載燃料電池技術的Mirai車擁有續(xù)航500公里的硬實力，同一平臺延伸出來的全新普銳斯更擁有高性能四驅版本。 2013年12月，比亞迪在北京首發(fā)采用油電混合技術的秦，2015年1月，比亞迪向全國發(fā)售使用第二代油電混動技術以及搭載超級電四驅分系統(tǒng)的大型SUV唐。比亞迪作為只有10年造車歷史的中國品牌車廠，2008就開發(fā)出純電動轎車F3e（同年開始油電混動四驅S6DM唐的研發(fā)），2010年推出第一代油電混動車F3DM，2013年量產(chǎn)第一款續(xù)航300公里的電動轎車e6和電動大巴K9，2014年量產(chǎn)第二代油電混動車秦（同年，比亞迪生產(chǎn)的電動叉車進入國內市場），2015年第三代油電混動車唐上市，電動掃洗車、電動物流車、電動礦山車陸續(xù)下線。豐田與比亞迪已經(jīng)在全球新能源車用領域，擁有自己的地位與市場劃分。在日本、歐洲和美洲市場豐田普銳斯銷量突破800萬臺。比亞迪的秦、唐混動車受中國政策因素影響，其銷量已經(jīng)突破3萬臺（截止2015年9月秦共售出3.87萬臺；唐共售出5000余臺）。單憑銷量看，豐田絕對是全球新能源車銷量“大拿”，比亞迪也只能算是“小字輩”。但是從長遠發(fā)展看，比亞迪的后勁著實不小。就說兩個車企的混動技術。最新的豐田混動普銳斯和燃料電池Mirai，采用同一個平臺換裝不同動力總成的模塊式設計與生產(chǎn)技術。豐田的這款混動普銳斯搭載了一套1.8L排量汽油機+1臺電動機+鎳鎘電池組件動力總成。比亞迪秦則使用一套1.5T汽油機+電動機+磷酸鐵電池組件動力總成。豐田普銳斯： 2015年10月，在日本上市使用第三代混動技術的豐田普銳斯搭載了一套1.8L汽油機+2臺電動機+鋰電池組件動力總成。無論之前版本還是最新版本的普銳斯，都是以擁有阿特金森技術的汽油機（自然進氣或增壓動力）+電動機為主導，力求在不同轉速區(qū)間內提供更充沛的動力。隨著技術的發(fā)展，豐田制造的阿特金森混動發(fā)動機，擁有的最佳省油轉速區(qū)間更廣，非省油工況下的彌補效能更高，電動機的介入并非“增加”動力，而是在汽油機處于燃油經(jīng)濟、動力充沛工況下給予更“合適的二次加力”。早期的普銳斯因為純電動行駛里程不超過20公里，以及駕乘舒適性為主，兼顧燃油經(jīng)濟性。后續(xù)改進的普銳斯續(xù)航里程開始增加至56公里，燃油消耗最低可下降至3.7升/100公里。而匹配的汽油機也從1.3L、1.8L排量自然進氣發(fā)動機，進化到2.0T增壓發(fā)動機。最讓人驚訝的是，最新款普銳斯不僅有四驅版本（前驅動橋有汽油機+電動機支持、后驅動橋由額外的電動機支持），還將整車自重降低至1.28噸（燃料電池車自重1.35噸）。坦白的說，普銳斯使用的鎳氫電池并非最適合車用，尤其是反復的“快充快放”工況下，電池壽命將會大幅縮短。但是豐田利用出色的控制程序，結合車輛動力輸出的特性，讓電池組件在全壽命周期內以“淺放電，多循環(huán)”的狀態(tài)工作。為此，豐田的工程師們盡可能的在用戶體感度、駕乘感受、整車性能、電動機介于頻率、電池組件本體上進行性能、充放電、能量回收、電機介入、汽油機調校等多個層面的性能平衡。在操控性上，普銳斯家族始終將駕乘感受排在第一位，其次才是燃油經(jīng)濟性。作為混動車，最難控制的是并非電池與電機的性能與成本，而是電機與汽油機單獨或共同做工，將動力輸送至變速器的動力平穩(wěn)性。豐田普銳斯通過非傳統(tǒng)的CVT變速器，讓動力幾乎沒有損失的輸出，并在最大程度上保留了與傳統(tǒng)車相近的駕乘感受。這點才是最難的也最體現(xiàn)出豐田品質的實力。新近上市的國產(chǎn)卡羅拉與雷凌的混動車，在技術上其實可以被看作是普銳斯動力總成的強化版，在車型上更貼近終端市場的消費理念。以雷凌混動版為例，其搭載的1.8L排量的阿特金森汽油機+電動機+電池組件的結構已經(jīng)極為成熟，最大輸出73千瓦動力以及百公里油耗低至4.77升。在操控性上幾乎雷凌混動版與汽油版相差無幾。現(xiàn)在來看，豐田普銳斯（以及后續(xù)推出的其他平臺混動車）的進化之路在保持優(yōu)秀的駕乘感受的前提下，強化了車輛本身的性能和節(jié)油性能。比亞迪秦（唐）：已經(jīng)沒有必要對對于秦、唐、宋甚至元的混動車性能進行介紹了。作為做電池起家的比亞迪，“年輕敢作敢為”。2005年就開始新能源技術的研發(fā)，因為掌握著磷酸鐵電池的“獨門秘籍”，擁有在性能提升與成本控制上的絕對優(yōu)勢，使得其生產(chǎn)的電動混動車在政策的支持下獲得“不可思議”的銷量。秦搭載的是比亞迪第二代混動系統(tǒng)，由1.5T汽油機+電動機+電池組件等模塊構成。在結構上，秦的動力總成大致上與普銳斯相近，但是為了規(guī)避豐田混動系統(tǒng)的技術專利，比亞迪在傳動系統(tǒng)上徹底走上了自己的發(fā)展道路。說比亞迪新能源技術的發(fā)展就不得不提王傳福的成長經(jīng)歷：從國有研究單位外派至合資電池廠，然后下海經(jīng)商成立自己的電池廠，再然后收購秦川汽車廠，經(jīng)歷過多次股價變故后，比亞迪牌汽車（F3）以極高性價比“殺入”中國汽車市場，經(jīng)過“三起三落”后，比亞迪在整車核心部件的研發(fā)與生產(chǎn)環(huán)節(jié)發(fā)力。現(xiàn)在，無論是傳統(tǒng)車還是新能源車，都搭載著比亞迪自行研發(fā)的發(fā)動機、變速器（手動、雙離合、電動）、四驅電機、輪邊電機、整車控制系統(tǒng)、電池組件等核心部件。再繞回來說秦，由“大馬拉小車”速銳演化而來的秦，與普銳斯（國內在售版本）卡羅拉和雷凌混動車最大的不同就是“性能過剩”！無論是最大輸出功率還是純電續(xù)航里程都是如此。備注：國內在售的天津一汽豐田普銳斯最大輸出功率110（電動機+汽油機）千瓦，最大續(xù)航里程不足20公里。2015年10月發(fā)售的全新普銳斯的最大輸出功率或突破200千瓦，最大續(xù)航里程達到56公里。 2015款雙冠版秦最大輸出功率為213（汽油機113+電動機110）千瓦，最大續(xù)航里程70公里。性能上：單純從數(shù)字上看，比亞迪秦的性能已經(jīng)全面超過豐田最新款普銳斯。秦擁有的5.9秒從0-100公里加速性能等優(yōu)點，在某種程度上看反而是秦的弱點。在筆者看來，比亞迪的秦最大的問題是如何更好“抑制動力的輸出”，輸出過猛的動力不易平衡其操控性能。在秦的身上同樣折射出比亞迪制造其他車型擁有的用戶體驗感受不足的問題。比亞迪唐：時隔1年（2015年1月）比亞迪開始發(fā)售搭載第三代混動系統(tǒng)+超級電四驅系統(tǒng)的唐，因為是國內中國品牌車廠第一款量產(chǎn)的油電混動“深度四驅”車（為什么深度四驅？因為唐的后驅動軸完全由單獨的電動機驅動，并非傳統(tǒng)擁有主傳動軸的四驅車）。唐動力總成由2.0T汽油機+前電動機+后電動機+6前速濕式雙離合變速器+電池組件構成，最大輸出功率371千瓦，純電續(xù)航里程80公里。唐的上市，很大程度汲取了秦的不足，并通過秦征戰(zhàn)中國汽車拉力錦標賽收集的動力、傳動、懸架等數(shù)據(jù)，對唐進行多次補充調校。客觀的說，比亞迪秦、唐等不同級別的混動車技術，絕對領先國內中國品牌車廠。綜合售價和性能優(yōu)勢絕對擁有與豐田、本田等合資車廠混動車比拼的實力。但是，比亞迪混動車以及電動車所欠缺的最大問題就是，整車調教上經(jīng)驗的匱乏。造車100多年的豐田在國內生產(chǎn)的車型，無論操控性還是用戶體驗度都有高度的相似性和近乎統(tǒng)一的標準。而造車10年的比亞迪等中國品牌車型在操控性的表現(xiàn)參差不齊，用戶體驗度的表現(xiàn)與合資品牌有較大差距。綜合現(xiàn)在比亞迪多款混動車表現(xiàn)看：比亞迪走的性能優(yōu)先的路線初衷有些不得而為之，隨著在變速器和懸架調教經(jīng)驗的豐富，后續(xù)的混動車將會在用戶體驗度上全面提升（大改款的唐上無論外觀與內飾，還是傳動與懸架的舒適性，都會有質的提升）。而現(xiàn)在比亞迪最需要的就是擁有明確的技術發(fā)展路線和清晰的技術發(fā)展方向。現(xiàn)在來看，比亞迪制造的混動（秦、唐、宋、元）量產(chǎn)車在硬件上的優(yōu)勢，會與眾多對手（包含合資品牌）保持一定優(yōu)勢。在電池組件性能、生產(chǎn)、單價上擁有極高的平衡性能。在諸如雙離合變速器、使用鎂鋁合金多連桿懸架的調教上需向合資品牌學習。那么問題來了，混動技術哪家強？！剛剛上市的卡羅拉/雷凌以及在售的普銳斯混動車，在操控性上與傳統(tǒng)車最為接近，在舒適性上更是保持著日系車一貫的優(yōu)勢。比亞迪秦、唐以及即將上市的宋混動車性能、價格以及享受性能原車牌照政策的優(yōu)勢顯而易見（諸如上海、深圳等城市一塊牌照就抵得上以款入門級車價格）。筆者坦言，在可靠性上豐田占優(yōu)，在性價比和本土化適應性上比亞迪全面勝出。可是，中國政府正在以難以想象的力度全面推進新能源車發(fā)展，在這個大環(huán)境下比亞迪的作用已經(jīng)不再單純作為一個中國品牌車廠參與市場競爭那么簡單。正如本文提到的，豐田的混動車在全球市場取得的成就毋庸置疑，可這種成熟的的技術以及調校經(jīng)驗，絕對不會對中國本土車廠全面放開，甚至對一汽豐田、廣汽豐田等合資廠開放度都局限于單純的硬件上。從這些普銳斯、卡羅拉、雷凌的混動車在中國市場的定位看，雖然是屬于混動車范疇，但并沒有享受政府（含地區(qū)）給予的現(xiàn)金補貼政策，偶爾會在部分城市享受新能源車不限行等支持。反觀部分性能不占優(yōu)的國產(chǎn)混動車（比亞迪、上汽），卻可以享受到“量身定制”的優(yōu)惠政策。不難看出，國家對中國品牌的新能源支持力度和戰(zhàn)略層面的發(fā)展有著自己的態(tài)度。筆者在之前很多稿件都指出：“最先進的技術從來都是應用在軍事上”。豐田的混動技術已經(jīng)在10年前出現(xiàn)在日本海軍最先進的蒼龍級潛艇上。豐田提供的電池和部分控制系統(tǒng)，被安裝在日海軍蒼龍級潛艇的AIP總成內（不依賴空氣長時間海底續(xù)航動力），使得日海軍擁有對我人民海軍遂行保衛(wèi)釣魚島作戰(zhàn)的戰(zhàn)術優(yōu)勢。在2015年，日本國防部發(fā)布的日本陸軍油電混動6輪驅動105突擊炮概念車中，仍然由豐田為這款高性能輪式載具提供鋰電池組件和電池控制系統(tǒng)。完全有理由這么認為：豐田、富士重工（斯巴魯）、日產(chǎn)以及尼康等日系制造廠，在堅定不移為日本軍隊提供最先進的技術支持同時，將“閹割”后新技術轉移至民用范疇。甚至在民用的同時，收集反饋并提升新技術成熟度、信息反饋以及市場應用后獲取的利潤。不能說普銳斯、卡羅拉和雷凌混動車有著日軍蒼龍、混同105突擊炮的技術影子，但這些新能源軍用裝備應用中所獲取的技術積累，為豐田在民用車電池組件“淺充淺放”，“快充快放”等綜合性能、成本控制與整體壽命上獲利頗多。目前，美軍ULV混動軍車由加拿大TM4公司提供前后驅動電機；德軍Gefas混動軍車由輪克公司提供傳動組件；英軍6輪混動載具平臺由通用地面提供解決方案；南朝鮮“影子”混動軍車由現(xiàn)代與三星提供動力與電池分系統(tǒng)。而我軍新能源軍用裝備的發(fā)展從2003年就開始預研準備。在此之后十多年間，201所、南京理工大學、北京理工大學、北京大學、北汽、長安、一汽、二汽、上汽都在貢獻著自己的能力。2008年比亞迪F3e出現(xiàn)，導致中國新能源軍用裝備發(fā)展出現(xiàn)了重大變化。“不能說不能說不能說”的X個項目，融入了類似于比亞迪唐的驅動架構：純電推進+多組輪邊電機+換電式的結構已經(jīng)擁有在高海拔（超過3000米）地區(qū)遂行偵查運輸任務的能力。豐田在的新能源技術在軍用和民用上的成就最先獲得世界范圍的認可。比亞迪在新能源技術民用層面的領先優(yōu)勢勢必會為強力部門使用。最重要的是，比亞迪這家民營企業(yè)的“政治絕對可靠、技術發(fā)展?jié)摿薮蟆眱?yōu)勢，于情于理都會被中國政府全力支持。客觀的看豐田的技術成熟，更具備市場競爭力，即便在今天的中國市場沒有政府補貼的前提下都會獲得更豐厚的利潤；主觀的看比亞迪的發(fā)展更符合今天中國政府主推的新能源、國家安全策略，但是比亞迪要想更好的發(fā)展勢必要在耐心的多方面豐滿自己造車的不足。 “豐田的再好都是別人家的孩子，比亞迪的再差也是自己的娃”。誰強誰弱暫且不提，但是5年、甚至10年后，比亞迪必將逆勢而起，為中國汽車工業(yè)、國防工業(yè)和全新產(chǎn)業(yè)結構調整貢獻自己的力量。; 58 次閱讀|0 個評論

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